Co‑camionnage : la nouvelle arme du transport routier face à la crise des coûts et du climat

Le moment de Truckly, c’est maintenant. Le transport routier entre dans une zone de turbulences durables : explosion du prix du gasoil, marges comprimées, pénurie de conducteurs estimée à 50 000 postes non pourvus en France, et clients grands comptes qui demandent à leurs transporteurs des preuves chiffrées de décarbonation, notamment sur les émissions de transport intégrées à leur scope 3.

Dans le même temps, une autre crise, moins visible, s’installe sur le terrain : celle des “déserts de mobilité”. Le deck Truckly d’avril 2026 décrit 4 millions de Français vivant dans des territoires oubliés de la mobilité, dont 3 millions d’étudiants et jeunes actifs sans transport régulier en zone rurale, alors même qu’ils dépensent jusqu’à 40% de plus que les urbains pour se déplacer. Sur les liaisons de 200 à 500 km, le train a disparu ou est trop cher, l’autocar est rare et lent, et le covoiturage classique n’existe quasiment pas.

Pendant ce temps, des millions de kilomètres de poids lourds continuent de rouler chaque jour avec une cabine vide à côté du conducteur. C’est cette absurdité apparente – excès de kilomètres d’un côté, manque de mobilité de l’autre – qui crée la fenêtre d’opportunité du co‑camionnage.

Transport routier sous pression : coûts, pénurie de conducteurs et exigence de scope 3

Pour les entreprises de transport, la liste des contraintes s’allonge. Le coût du carburant pèse lourdement sur le compte de résultat, les marges sont structurellement comprimées et la pénurie de main‑d’œuvre devient un risque stratégique, avec environ 50 000 postes de conducteurs non pourvus en France.

À cela s’ajoute une nouvelle forme de pression, venue des clients eux‑mêmes. Les chargeurs – industriels, e‑commerçants, grande distribution – doivent désormais publier des bilans carbone complets, incluant leurs émissions indirectes de transport dans le scope 3. Ils exigent donc des transporteurs des données fiables sur l’empreinte de leurs flux, mais aussi des preuves de réduction concrète : taux de remplissage amélioré, optimisation des tournées, diminution des kilomètres à vide.

Dans ce contexte, chaque kilomètre roulé sans valeur supplémentaire devient difficile à défendre, économiquement comme écologiquement.

Déserts de mobilité : quand les cabines vides croisent les Français bloqués sur 200–500 km

Du côté des voyageurs, le constat n’est pas moins préoccupant. Les analyses de Truckly mettent en lumière un vivier d’environ 4 millions de Français vivant dans des territoires mal desservis, dont près d’un million de jeunes de 18 à 34 ans. Pour ces publics, les trajets de 200 à 500 km – pour un emploi, une formation, un concours, une visite à la famille – sont souvent un casse‑tête.

Les analyses de Truckly s’appuient sur les travaux de l’ANCT, de l’INSEE et de la Banque des Territoires, qui montrent que ces jeunes ruraux dépensent jusqu’à 40% de plus que leurs homologues urbains pour se déplacer, et qu’une partie d’entre eux renonce à des opportunités d’emploi ou d’études faute de solution abordable et régulière. 
Sur certains axes, la SNCF a réduit ou supprimé des lignes, l’autocar ne passe qu’à des horaires peu praticables, et le covoiturage reste trop peu dense pour constituer une vraie alternative.

La réalité, c’est que la France ne souffre pas seulement d’une fracture numérique ; elle souffre aussi d’une fracture de mobilité, qui touche en premier lieu les jeunes et les plus précaires.

Une infrastructure cachée : les cabines vides des poids lourds

Face à cette double crise – économique pour les transporteurs, sociale pour les voyageurs – le deck Notion de Truckly rappelle un fait simple : “la plus grande infrastructure de mobilité en France dort”. Derrière cette formule, un constat chiffré : des millions de kilomètres sont parcourus chaque jour par des camions avec une cabine passager inoccupée.

Cet “actif oublié” représente des millions de trajets potentiels entre des villes moyennes, des plateformes logistiques et des zones rurales, sur des axes où l’offre ferroviaire ou autocar a reculé. Tant que ce siège reste vide, il ne crée ni revenu supplémentaire pour le transporteur, ni solution de mobilité pour le territoire, ni amélioration de l’empreinte carbone du système.

C’est précisément cet espace que le co‑camionnage vient ré‑inventer : une place payante en cabine, réservée en ligne, sur des tournées qui existent déjà, avec des conducteurs professionnels.

PPE3 : quand la stratégie nationale valide l’intuition du terrain

La Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE3), publiée en février 2026, vient formaliser ce que beaucoup d’acteurs de terrain pressentaient déjà : l’enjeu pour le secteur n’est plus seulement de verdir les véhicules, mais aussi d’optimiser chaque déplacement. Pour le transport routier de marchandises, la feuille de route insiste particulièrement sur la maîtrise de la demande de transport, la mutualisation des flux et l’objectif “zéro véhicule additionnel”.

Le co‑camionnage s’inscrit exactement dans ce paradigme : plutôt que d’ajouter une nouvelle offre de mobilité avec ses propres véhicules, il se greffe sur des trajets poids lourds qui existent déjà, pour y adjoindre des passagers supplémentaires. Chaque siège cabine ouvert augmente le taux d’utilisation d’un trajet sans en créer un nouveau.

De ce point de vue, le co‑camionnage n’est pas un gadget, mais un levier cohérent avec la trajectoire PPE3 : plus de mobilité par kilomètre roulé, et moins d’émissions par voyageur transporté.

Pourquoi le co‑camionnage arrive au bon moment

Si le co‑camionnage arrive au bon moment, c’est parce que trois dynamiques se rejoignent.

Une urgence économique pour les transporteurs : le prix du gasoil et la pression sur les marges poussent les entreprises à chercher des revenus additionnels sans investir dans de nouveaux véhicules, ni complexifier leurs tournées. Ouvrir un siège cabine sur des trajets qui existent déjà permet de créer une nouvelle ligne de chiffre d’affaires, tout en améliorant le pouvoir d’achat des conducteurs, dans un secteur où il manque déjà des milliers de postes.

Une urgence sociale pour les territoires : les données de l’ANCT, de l’INSEE et de la Banque des Territoires, mises en perspective dans les travaux de Truckly, montrent qu’environ 4 millions de Français vivent dans des territoires mal desservis, dont près d’un million de jeunes de 18 à 34 ans. Ces jeunes dépensent jusqu’à 40% de plus que les urbains pour se déplacer et renoncent parfois à un emploi ou à une formation faute de solution de transport fiable sur 200 à 500 km.

Une urgence climatique et réglementaire : la PPE3, publiée en février 2026, invite clairement à optimiser chaque kilomètre de poids lourd sans ajouter de véhicule sur la route, tandis que les grands donneurs d’ordre doivent réduire et documenter leurs émissions de scope 3, notamment celles liées au transport. Remplir mieux les camions déjà en circulation devient un levier évident pour améliorer l’empreinte carbone par voyageur ou par tonne transportée.

En transformant un siège cabine vide en revenu pour le transporteur, en pouvoir d’achat pour le conducteur et en solution de mobilité pour un voyageur, le co‑camionnage s’appuie sur une infrastructure qui était déjà là. Il ne crée pas un besoin artificiel : il relie simplement des contraintes déjà visibles et des ressources déjà disponibles, au bon moment de l’histoire du transport routier.

Co‑camionnage : de la bonne idée à la brique de politique publique ?

L’enjeu des prochaines années sera de faire passer le co‑camionnage du statut d’innovation de niche à celui de brique reconnue des politiques de mobilité et de décarbonation du transport routier. 

En connectant plus finement les besoins des territoires, les contraintes des transporteurs et les objectifs climatiques nationaux, le co‑camionnage pourrait devenir l’un des symboles d’une transition sobre : faire plus, avec ce qui existe déjà, au bénéfice des conducteurs, des voyageurs et de la planète.